Il Mar Rosso è una rotta necessaria per l’Asia e l’Europa e il volume degli scambi giornalieri delle navi commerciali sulla rotta commerciale del Canale di Suez nel Mar Rosso rappresenta il 12% del commercio globale, compreso il 30% del trasporto di container e il 10% del trasporto di petrolio; Se non attraversi il Mar Rosso, dovrai deviare verso il punto più meridionale dell'Africa, il Capo di Buona Speranza, e percorrere altre 3280 miglia nautiche per raggiungere l'Europa.
A partire dal novembre 2023, le forze armate yemenite Hussai hanno lanciato operazioni contro Israele nel Mar Rosso, portando diverse compagnie di navigazione internazionali ad annunciare il 15 dicembre la sospensione di tutti i trasporti di navi portacontainer attraverso lo Stretto di Mandela e il Mar Rosso, compresa la compagnia di navigazione tedesca Herbert, il gruppo danese Maersk Shipping, la Mediterranean Shipping Company e il gruppo armatoriale francese Daffy. Sebbene la Marina americana abbia formato un’alleanza di scorta nel Mar Rosso, l’effetto è stato molto scarso. Al momento, i costi di trasporto e assicurazione della rotta del Mar Rosso sono aumentati del 20-30%. I costi aggiuntivi e i rischi imprevedibili hanno portato ad una diminuzione del 40% del volume di transito sulla rotta. Tuttavia, se le compagnie di navigazione scegliessero di evitare il Mar Rosso, ogni nave mercantile che viaggia avanti e indietro dall’Asia all’Europa aumenterebbe i costi del carburante di 4 milioni di dollari.
L'industria ritiene generalmente che l'impatto della crisi del Mar Rosso sul cotone e sull'industria tessile cinese sia "breve, lungo e ottimistico", con le seguenti ragioni:
Uno dei motivi è che la crisi del Mar Rosso non solo ha un impatto significativo sulle esportazioni di prodotti tessili/di abbigliamento dai paesi del sud-est asiatico e dell’Asia meridionale verso l’Europa, ma anche una diminuzione della quantità di cotone brasiliano, americano e africano acquistato da alcuni paesi. . Di conseguenza, le aziende/rivenditori di abbigliamento provenienti da paesi europei, americani e di altri paesi effettuano ordini direttamente alle aziende di trasformazione cinesi. Anche alcuni ordini di esportazione provenienti da paesi come Bangladesh e Indonesia sono dovuti tornare in Cina a causa di problemi relativi alle materie prime e ai trasporti. Per le aziende esportatrici del Sud-Est asiatico/Asia meridionale, se aggirano il Capo di Buona Speranza, non solo aumenteranno significativamente i costi di spedizione e i profitti diminuiranno significativamente, ma ci sarà anche una significativa incertezza sui tempi di consegna.
In secondo luogo, sebbene la crisi del Mar Rosso abbia avuto un certo impatto anche sulle esportazioni cinesi di prodotti tessili e di abbigliamento verso l’Europa (si sono già verificati voli vuoti sulle rotte in Europa e nel Medio Oriente), da un lato i treni merci Cina Europa hanno una forte sostituibilità per il trasporto marittimo e i posti sui treni merci Cina Europa sono stati prenotati in anticipo. Le tariffe di trasporto nel mese di gennaio sono aumentate del 10-20% rispetto al mese precedente; D'altro canto, la quota del mercato europeo nelle esportazioni cinesi di prodotti tessili e di abbigliamento continua a diminuire (pari al 14,4% nel 2022, mentre da gennaio a ottobre 2023, le esportazioni cinesi di abbigliamento in maglia e tessuto in cotone verso l'Unione europea sono diminuite del 30,9% e 20,7%, rispettivamente). Nel complesso, grazie alla spedizione da parte della Cina di oltre 880.000 tonnellate di cotone di riserva nel 2023 (con una percentuale relativamente elevata di cotone importato) e alle sufficienti scorte di cotone nei porti (il trasporto di cotone americano e brasiliano non è particolarmente influenzato dalla crisi del Mar Rosso), vi è un’offerta sufficiente di cotone prodotto internamente e importato e ampia fiducia nel ricevere ordini di esportazione (compresi gli ordini di tracciabilità).
In terzo luogo, nel medio e lungo termine, la crisi del Mar Rosso non è favorevole al consumo di cotone e alle esportazioni di prodotti tessili e di abbigliamento in Cina. In primo luogo, la crisi del Mar Rosso ha portato alla carenza di container e alla congestione dei porti. La carenza di container vuoti potrebbe diffondersi ai porti asiatici già da metà a fine gennaio, e i container vuoti necessari per l’alta stagione delle esportazioni cinesi potrebbero essere intrappolati altrove (ad esempio, a causa di un’offerta insufficiente di container per le esportazioni di tessili e abbigliamento e le importazioni di cotone). Anche le navi nella regione asiatica dovranno affrontare sfide legate alla disponibilità di container vuoti; In secondo luogo, colpiti dalla situazione di tensione nella regione del Mar Rosso, i tassi di trasporto del mercato sulle rotte del Nord America, sulle rotte del Golfo Persico e su altre rotte continueranno ad aumentare in modo complessivo, e i costi delle esportazioni cinesi di tessili e abbigliamento e delle importazioni di cotone aumenteranno; Ancora una volta il treno merci Cina-Europa funge solo temporaneamente da sostituto della rotta del Mar Rosso e la sua capacità di carico non può ancora essere paragonata al trasporto marittimo. Attualmente, i segmenti di cabina di gennaio e febbraio sono stati prenotati in anticipo dai clienti europei, ma allo stesso tempo ciò limita la domanda di esportazione di prodotti tessili e di abbigliamento verso altri paesi e regioni e aumenta la difficoltà di adempimento del contratto